Forthing U-Tour - siedem miejsc, hybryda i dużo przestrzeni

Forthing U-Tour to jeden z tych modeli, które nie próbują udawać zwykłego SUV-a. Stawia na siedem miejsc, przestrzeń dla pasażerów i napędy ze wsparciem elektrycznym, więc najlepiej oceniać go przez pryzmat codziennej użyteczności, a nie efektownej sylwetki. Poniżej rozkładam ten samochód na najważniejsze elementy: wersje napędu, wnętrze, osiągi, ceny w Polsce i to, dla kogo ma to realny sens.

Czym jest ten model i dlaczego zwraca uwagę

Patrzę na ten samochód przede wszystkim jak na klasyczny MPV, czyli auto projektowane od początku pod pasażerów, a nie pod wrażenie w katalogu. W polskiej ofercie marka stawia na trzy odmiany napędu, więc jeśli ktoś szuka pełnego BEV, trzeba to od razu sprostować: U-Tour nie jest czystym elektrykiem, tylko modelem zelektryfikowanym. I właśnie to jest jego ciekawa cecha, bo daje siedem pełnowymiarowych miejsc, a jednocześnie pozwala dobrać poziom elektryfikacji do stylu jazdy.

W segmencie zdominowanym przez SUV-y taki układ ma sens wtedy, gdy liczy się wygoda w trasie, łatwe wsiadanie i sensowne zagospodarowanie kabiny. Ten model nie udaje auta sportowego, tylko konsekwentnie celuje w rodzinne i biznesowe użytkowanie, gdzie ważniejsze są spokój, przestrzeń i przewidywalność niż efektowny wygląd na parkingu.

Jakie napędy oferuje i co to oznacza w praktyce

Najważniejsza rzecz, którą warto tu zrozumieć, jest prosta: U-Tour nie ma jednej „uniwersalnej” wersji. Są trzy ścieżki zakupu i każda odpowiada na inny scenariusz użytkowania. Właśnie dlatego przy tym modelu tak łatwo popełnić błąd, wybierając napęd pod hasło, a nie pod własny tryb życia.

Ta tabela pokazuje najważniejszą różnicę: jeśli nie masz domowego albo firmowego punktu ładowania, PHEV traci część przewagi. Jeśli możesz ładować auto codziennie, plug-in zaczyna być najbardziej sensowny. HEV jest bardziej „bezobsługowy” w codzienności, a benzyna pozostaje najprostsza i najtańsza na start.

W praktyce to właśnie napęd decyduje o tym, czy U-Tour będzie po prostu wygodnym autem rodzinnym, czy rzeczywiście obniży koszt jazdy na co dzień. Z tego wynika też kolejny, bardzo ważny temat, czyli to, co znajdziesz w kabinie.

Wnętrze, które robi największe wrażenie

Najmocniejszy argument tego modelu siedzi w środku. Kabina jest zaprojektowana tak, żeby pasażerowie nie czuli, że jadą „na doczepkę”, tylko dostali pełnowartościową przestrzeń. Układ 2+2+3 oznacza siedem miejsc, ale w praktyce ważniejsze jest to, że drugi rząd jest tu traktowany niemal jak osobna strefa komfortu. To nie jest przypadkowy układ foteli, tylko przemyślany pomysł na samochód rodzinny lub shuttle dla wymagających pasażerów.

• Bagażnik ma 234 l przy wszystkich siedzeniach ustawionych pionowo, 1086 l po złożeniu trzeciego rzędu i aż 2032 l po złożeniu drugiego oraz trzeciego rzędu.
• Drugi rząd oferuje elektryczną regulację, wentylację i podgrzewanie, a w praktyce to właśnie on buduje poczucie „premium” w tym aucie.
• W kabinie jest dużo schowków, rozkładane stoliki i liczne porty ładowania, więc samochód sprawdza się nie tylko w trasie, ale też w codziennym życiu z dziećmi.
• Na pokładzie są dwa duże ekrany 12,25 cala, bezprzewodowy CarPlay i Android Auto oraz kamera 360°, co ułatwia obsługę i manewrowanie.
• Panoramiczny dach i elektryczna klapa nie są tu ozdobą, tylko dodatkiem, który naprawdę poprawia wygodę korzystania z auta.

Dla mnie szczególnie ważne jest to, że U-Tour nie kończy się na hasłach o przestrzeni. W tym modelu widać konkretną próbę rozwiązania codziennych problemów, czyli łatwego pakowania, wygodnego dosiadania dzieci, sensownej obsługi telefonu i przewożenia dłuższych rzeczy bez kombinowania. To właśnie dlatego taki samochód warto oglądać na żywo, a nie tylko w konfiguratorze.

Skoro kabina robi tak duże wrażenie, naturalne pytanie brzmi: czy ten komfort idzie w parze z sensowną jazdą i niskimi kosztami eksploatacji.

Jak jeździ na co dzień i gdzie czuć kompromisy

W bazowej wersji U-Tour nie próbuje być szybkim autem. 177 KM, 260 Nm i 7-biegowe DCT wystarczają do spokojnej, przewidywalnej jazdy, a 9,8 s do 100 km/h to wynik zupełnie wystarczający jak na siedmioosobowe MPV. W hybrydach sytuacja wygląda lepiej pod kątem płynności, bo napęd elektryczny wygładza ruszanie i miejskie przyspieszanie. W PHEV różnica jest jeszcze wyraźniejsza, bo auto potrafi ruszać bardzo cicho i bez typowego dla dużych benzynowych vanów poczucia ociężałości.

Na trasie znaczenie mają też liczby użytkowe. Wersja benzynowa deklaruje 7,1 l/100 km, HEV 6,8 l/100 km, a PHEV potrafi zejść do około 1 l/100 km w cyklu ważonym, jeśli korzystasz z ładowania i jeździsz zgodnie z założeniami hybrydy plug-in. W PHEV oficjalna karta techniczna podaje również 119 km zasięgu elektrycznego, 980 km zasięgu łącznego i ładowanie AC od 10 do 100 procent w około 3 godziny, więc to naprawdę nie jest „symboliczny” plug-in do odhaczenia normy.

Nie ukrywam jednak jednego kompromisu: to jest duże auto i w ciasnym mieście nie zachowuje się jak kompakt. Na szczęście producent dorzuca zestaw asystentów, który realnie pomaga, a nie tylko dobrze wygląda w folderze. Są tu między innymi systemy ostrzegania przed kolizją, utrzymania pasa, martwego pola, ruchu poprzecznego z tyłu, kamera 360° i asystent jazdy w korku. To zestaw, który przy takim nadwoziu naprawdę ma znaczenie, bo skraca dystans między dużym samochodem a codzienną wygodą użytkowania.

Ile kosztuje w Polsce i dla kogo będzie najlepszy

W 2026 roku U-Tour ma sens cenowy głównie dlatego, że nie próbuje wchodzić w poziom premium, choć oferuje elementy wyposażenia kojarzone z droższymi autami. Najtańsza odmiana benzynowa startuje od 145 900 zł brutto, HEV od 169 900 zł brutto, a PHEV kosztuje około 175-180 tys. zł brutto, zależnie od konfiguracji i cennika. To ważne, bo różnica między hybrydą a plug-inem nie jest ogromna, więc decyzję trzeba oprzeć bardziej na sposobie użytkowania niż na samym budżecie zakupu.

Ja rozdzieliłbym to tak:

• Benzyna dla osób, które chcą siedem miejsc i nie planują ładowania auta.
• HEV dla kierowców jeżdżących głównie po mieście i podmiejskich trasach, którzy chcą niższego spalania bez zmiany nawyków.
• PHEV dla tych, którzy mają ładowarkę w domu, w pracy albo regularny dostęp do prądu i chcą naprawdę wykorzystać jazdę elektryczną.

Jeśli ktoś szuka pełnego elektryka, ten model nie jest właściwą odpowiedzią. Jeśli jednak priorytetem jest siedem miejsc, komfort w drugim rzędzie i rozsądna elektryfikacja bez rezygnacji z długich tras, U-Tour trafia dokładnie w lukę, którą wielu producentów zostawiło pustą po odejściu od klasycznych minivanów.

Co sprawdzić przed jazdą próbną, żeby ocenić go bez złudzeń

Przed wizytą w salonie sprawdziłbym trzy rzeczy w tej kolejności: dostęp do trzeciego rzędu, realny komfort drugiego rzędu i sposób, w jaki auto mieści bagaż przy siedmiu osobach na pokładzie. W samochodzie tego typu teoria bywa lepsza niż praktyka, więc najlepiej nie ufać samej specyfikacji.

• Usiądź w trzecim rzędzie, zanim uznasz, że „siedem miejsc” oznacza pełny komfort dla wszystkich.
• Sprawdź, czy PHEV masz gdzie ładować, bo bez tego część jego przewagi znika.
• Porównaj cennik z wyposażeniem, zwłaszcza jeśli liczysz na panoramiczny dach, wentylowane fotele i elektryczną klapę.
• Zobacz, jak auto zachowuje się na ciasnym parkingu, bo duży rozstaw osi i długi tył to codzienność tego modelu.
• Jeśli często podróżujesz z dziećmi, upewnij się, że ISOFIX i dostęp do fotelików naprawdę pasują do Twojego scenariusza.

U-Tour ma najwięcej sensu wtedy, gdy priorytetem są spokój, przestrzeń i wygoda przewożenia ludzi, a nie sportowe emocje za kierownicą. Dobrze skonfigurowany potrafi być bardzo rozsądną odpowiedzią na potrzeby rodziny albo firmy, ale trzeba go oceniać uczciwie, jako praktyczne auto do życia, a nie modny gadżet z elektrycznym dodatkiem.